Адресная дотация льготникам: кому, когда, сколько?

Опубликовано: 29.04.2012. 11:17

Сегодня ситуацию с льготными пассажирскими перевозками в Луганской области все чаще называют «патовой». Сумма государственной субвенции за перевозки льготных категорий граждан в 2011 году составила 23,1 млн. грн., что покрывает потребности местных перевозчиков лишь на 39%. Отсюда — множество возникающих у них проблем — от невозможности ремонтировать имеющуюся технику до немалой задолженности по заработной плате.

В чем власть и сами транспортники видят выход из сложившейся ситуации?

Эксперименты без результата

Решить проблему непросто. Как найти такой механизм решения проблемы льготных пассажирских перевозок, который удовлетворит и льготников, и перевозчиков? Последние считают, что государство должно полностью возмещать все их затраты. Именно недофинансированием они объясняют задолженность по зарплате на своих предприятиях. Но в то же время иногда выставляют к компенсации суммы явно завышенные, не соответствующие реальной ситуации.

Возможно, выход для перевозчиков — в повышении тарифов? Но будут ли рады такому варианту те, кто ежедневно (и по нескольку раз) пользуется транспортными услугами? Однозначно — нет. Да и сможет ли повышение тарифов обеспечить решение целого клубка проблем, накопившихся на транспортных предприятиях области? Насколько для этого должна вырасти стоимость проезда? Словом, вопросов — масса.

Непростая проблема многократно обсуждалась на Луганщине на совещаниях самого разного уровня. В качестве единственного реального выхода из ситуации и представители власти, и сами транспортники чаще всего называют монетизацию льгот — адресную форму компенсации за льготный проезд пассажиров в городском, пригородном и междугороднем транспорте.

«Государство должно дать льготникам деньги, и дальше каждый определится, как их использовать. Но наша позиция такова: за проезд, как и за любую другую услугу, должны платить все. Тем, кто этого сделать не может — государство предоставит необходимые средства», — говорил, в частности, на одном из совещаний первый заместитель председателя облгосадминистрации Эдуард Лозовский.

Экспериментальные попытки решить проблему подобным образом уже были — и на Луганщине, и в других регионах Украины. Правда, их скорее можно назвать плачевными. К примеру, в Свердловске еще в 2008 году пробовали внедрить опыт льготного проезда по индивидуальным талонам. Он показал, что на деле правом бесплатного проезда в городском транспорте пользовались только 10% льготников. При этом применяемый перевозчиками к начислению компенсации за льготные перевозки коэффициент 4,4% уменьшился в 20 раз – до 0,14%. Эксперимент действовал в городе полгода и прекратился по причине того, что даже серьезно уменьшенную сумму компенсации по льготам государство перевозчикам не выплатило.

В Одессе была попытка введения льготных карточек для проезда и установки специальных терминалов в городском транспорте для учета фактических объемов льготных перевозок. Это эксперимент тоже длился полгода и был завершен по инициативе перевозчиков.

Почему же не получается? Возможно, ответ на этот вопрос знают сами луганские транспортники?

Сажай больше, вези дальше…

Одним из самых «популярных» на заседаниях комиссии по задолженности по заработной плате в последнее время стало ГКП «Луганскэлектротранс». Многих луганчан, без сомнения, радуют комфортабельные «Богданы» на улицах города, проезд в которых обходится всего в 1,25 грн. Многочисленные льготники и вовсе ездят в них бесплатно. Однако далеко не все знают, сколь непросто предприятию содержать это хозяйство, насколько больно льготные тарифы бьют по его карману.

— Предприятие осуществляет перевозки пассажиров коммунальным транспортом, — рассказывает директор ГКП «Луганскэлектротранс» Игорь Лордкипанидзе. — На сегодня у нас 35 трамваев, 35 троллейбусов и 41 автобус. Ежедневно выпускаем на линию приблизительно 100 единиц техники, которая перевозит, в основном, льготные категории населения. Однако там, где много льготников, — и большие проблемы для предприятия.

У нас существует задолженность по зарплате. На сегодня удалось «закрыть» только январь. Регулярно подписываем акты выполненных работ, где указывается, сколько людей перевезли, однако проблема в том, что значительная часть этих денег нам не выплачивается. Сегодняшний долг государства перед предприятием — около 18 млн. грн. (за 2011 год). Если бы нам эти деньги были выплачены, мы и с людьми бы рассчитались, и регулярный ремонт техники проводили, и нормальные бытовые условия для своих работников создали. Но если смотреть по плановым цифрам, на этот год нам государство выделяет порядка 10 млн. грн., и 14 млн. грн. дает город (это компенсация разницы тарифов). Этого нам, безусловно, не хватит. Цифра окажется на порядок выше, если это будет государственная субвенция. Существует определенный коэффициент для перевозки одного «платника», с его учетом и получается та сумма, которую нам должно выделить государство. Она в разы больше тех денег, которые сегодня поступают на предприятие. Однако в том, что касается выплаты субвенции, пока никаких обещаний не было. Но при этом ни одного старика или инвалида мы никогда не обидели. В маршрутках существует какая-то квота на перевозку льготников, у нас — нет.

Такая проблема существует не только в Луганске, она характерна для электротранспортных предприятий практически всех украинских городов.

— В чем вы видите пути ее решения?

— Вариант только один — внедрить адресную помощь пенсионерам. Человек получает определенную «льготную» сумму (правда, как она будет определяться, пока не ясно), и сам рассчитывает, сколько поездок он совершит за эти деньги — одну, две, три… Или вообще ездить не будет.

— А о повышении тарифов речь не идет?

— Это отдельная, очень «больная» тема. Сегодня автобусы, работая на линии, даже дизтопливо не «отбивают». При этом, к примеру, солярка за 2 месяца подорожала на 1 грн. — это очень существенно. А тарифы пока на месте. Так бесконечно продолжаться не может.

Но повышение тарифов — для нас не выход. Даже если проезд будет стоить 1.50 грн., это не решит наших проблем. Возможно, окупит ту солярку, которая подорожала. Но при этом все чаще говорят о грядущем повышении тарифа на электроэнергию для населения. А если он повысится для населения — вырастет и для нас. Это очень сильно ударит по нашему карману. Так что если государство не повернется лицом к электротранспорту, ситуация не изменится.

Мы не настаиваем на повышении тарифов. И ежедневно выпускаем на линию 38 льготных автобусов, которые возят людей. Но мы бы хотели обратиться к пассажирам: те, кому положено платить, — пожалуйста, платите. Потому что иначе предприятие неминуемо подойдет к той черте, когда транспорт просто не сможет выехать. И в итоге потеряют все.

У нас на линиях работает контроль, но сотрудников не хватает. Держать контролера в каждом автобусе мы не можем — слишком накладно. А водителю сложно и машину вести, соблюдая все правила безопасности, и требовать за проезд. Конечно, необходимо, чтобы было больше контроля. Мы пытаемся экспериментировать: кое-где ввели кондукторов — попробовать. Примерно на 10% возросла продаваемость билетов. Значит, приблизительно такое количество людей сегодня «катается» бесплатно. Мы очень надеемся на их сознательность. Если, конечно, они хотят, чтобы в городе работал транспорт, проезд в котором стоит вдвое дешевле, чем в маршрутных такси.

— Каковы сегодняшние настроения на предприятии?

— Конечно, никто из наших работников не рад сложившейся ситуации. Но коллектив у нас очень сплоченный, люди работают здесь по много лет, поэтому им можно объяснить ситуацию и найти понимание. Если бы проблема была в том, что мы никуда не обращаемся, не пишем… Люди видят, что мы пытаемся что-то делать, но далеко не все в наших возможностях.

Коллектив предприятия инициировал трудовой коллективный спор — люди выплеснули свои эмоции. Конечно, мы его выиграли. Но результата никакого нет. Денег от этого больше не стало, а ситуация лишь усугубилась тем, что нам пришлось заплатить за процедуру. Возможно, в другом коллективе последовала бы какая-то реакция — к примеру, забастовка. Но коммунальное предприятие бастовать не имеет права. У нас такой регион — очень много льготников, платит за перевозки только примерно ¼ пассажиров. Вот и не можем сами заработать, а субвенцию в полном объеме нам тоже не выделяют. При этом, как ни странно, на предприятии нет «текучки». И мы стараемся сохранить коллектив: несмотря на то, что денег не хватает, повысили зарплату. В 2011 г. фонд оплаты труда составлял 1млн. 600 тыс. грн., после последнего повышения — 2 млн.300 тыс. Но для того, чтобы мы могли своевременно и в полном объеме выплачивать зарплату, государство должно выполнять свои обязательства.

Жизнь без денег

Подобные сложности сегодня испытывают и другие транспортные предприятия области.

— В нашем парке на сегодняшний день 15 машин, — говорит директор Краснодонского троллейбусного автотранспортного предприятия Александр Харченко. — Проблема у нас одна – неполное финансирование из государственного бюджета, Буквально на днях я был в прокуратуре, объяснялся по поводу того, что у нас за февраль возникла задолженность в пенсионный фонд. А недофинансирование предприятия за 3 месяца составляет более 50%. За этот период мы должны были получить миллион 600 тысяч гривень, а получили только около 740 тысяч. А дотация из бюджета у нас оставляет 80%, ссобственные доходы – лишь 20%.

Никого эти вопросы не интересуют. За февраль мы и зарплату полностью не выдали и социальный взнос в полном объеме не заплатили. На запчасти и материалы вообще минимум идет. Все ломается, все стоит, «оторвать» деньги не можем. Если так будет продолжаться — вообще остановимся.

Как выживать в этой ситуации? Вся надежда на правительство. На то, что или начнут финансировать, или бесплатный проезд отменят, чтобы мы как-то деньги зарабатывали и на них «крутились». Возможно, пенсионеры стали бы меньше ездить, уменьшились бы доходы, но мы хотя бы знали, что вот столько мы заработали, и больше денег не будет. Может быть, тогда в местном бюджете закладывали бы какую-то дотацию. А сейчас город ссылается на то, что он дотационный, тоже средства из бюджета стали плохо идти — нам помочь не могут. И наша субвенция из бюджета поступает в «урезанном» виде. И получается, свою задачу мы выполняем, людей возим, а оплату за свой труд не получаем. А были бы деньги — своевременно бы ремонтировались, да и машины новые могли бы покупать.

— У нас маленькое предприятие — всего 2 троллейбуса, — рассказывает главный инженер троллейбусного управления г. Антрацита Елена Головнева. — Однако проблем хватает. К примеру, существует задолженность по зарплате. Фонд заработной платы предприятия — 96 000 гривень. При этом задолженность за февраль составила 42,7 тыс. грн., за март – 71,2 тыс.

Остро стоит и проблема качества дорог — машины буквально рассыпаются на ходу. Это одна из причин наших финансовых проблем — помимо того, что зима была тяжелой, с бесконечными заносами, из-за качества дорог у нас тоже было много простоев. Предприятие находится за городом, вокруг много частных сбоек, ездят КАМАЗы и другие «тяжеловесы», по 20-30 тонн груза возят. И за 3 года совершенно разбили дорогу — троллейбусы буквально рассыпаются. А денег ни на нормальный ремонт, ни на покупку новых машин у нас нет.

Куда «вложить» дотацию?

Проблемы у большинства перевозчиков похожи. Видение путей их решения — тоже. Однако решатся ли они, зависит, увы, не от транспортников.

— Порядок получения предприятиями субвенции за перевозку льготных пассажиров, видимо, определялся еще тогда, когда принимались законы о льготах, — говорит заместитель председателя областной профорганизации работников автотранспорта Владимир Бухтияров. — Постепенно в перечень вводились какие-то новые льготы, потому что ими пользовались и почтальоны, и милиционеры, и депутаты, и очень многие другие категории, которых насчитывалось в последнее время около тридцати. Сейчас, когда мы перешли от планового ведения хозяйства к рыночным отношениям, транспортники, естественно, не хотят за свои средства перевозить этих льготников. Требуя выполнения льгот, государство нашло такую форму компенсирования затрат как выделение субсидий. Но они, как правило, поступают с задержкой в несколько месяцев (иногда и до года) и не в полном объеме. Это касается не только автоперевозчиков, но и железнодорожников. Последние пытались решить проблему по-своему: выделяли билеты только через кассы, и дополнительно льготников фиксировали контролеры. Но, насколько я знаю, особого эффекта это не дало, потому что государство все равно не компенсировало им эти убытки.

Основную массу предприятий, которые сегодня занимаются извозом (особенно частных) государство, мягко говоря, «отшивает». Вначале стараются хоть как-то обеспечить городской электротранспорт. Однако львиную долю перевозок сегодня осуществляют маршрутные такси — и в городе, и в области. Вот и получается, что перевозчики вынуждены возить льготников фактически за свой счет. А это (в «горячие» часы) — до 50% перевозимого контингента. И весьма серьезные расходы для перевозчиков. Однако протестовать бесполезно — нельзя не подчиняться закону. Не будешь возить льготников — тебя сразу «прижмут» ГАИ, прокуратура, другие структуры...

Все это порождает массу проблем. Не надо забывать, что все перевозчики находятся под чьим-то «крылом». И «покачать права» невозможно – моментально будет реакция. Всем хочется работать, на то, чтобы оказывать транспортные услуги — большая очередь. Поэтому на линию выезжают, кто как может. В том числе, не имея никакой подготовки — ни правовой, ни профессиональной. Ведь пока разрешено готовить водителей для пассажирских перевозок всем, кому заблагорассудится. Безусловно, это влияет на уровень пассажирских услуг. Раньше к этой работе допускались только уравновешенные, высокопрофессиональные водители, в каждом виде транспорта работало переговорное устройство, водитель объявлял остановки. Сейчас ничего этого нет, и это считается нормальным. «Нормально» и то, что на остановках для пассажирского транспорта стоит частный — какие-то такси. Потому что чаще всего это неофициально купленные места.

Кроме того, сегодня водителю не создаются даже элементарные условия — чтобы он мог бесплатно сходить в туалет, попить чаю. Отсюда — «рвачество» водителей, их неуравновешенность. К примеру, выезжая на линию, некоторые пытаются «перехватить» пассажиров — нарушают скоростные режимы, порядок трогания с места, не выдерживают положенное время на остановках, захлопывают двери, когда видят пенсионера или инвалида.

В этот «водоворот» проблем сегодня вовлекается и все больше «платных» пассажиров. Ведь, чего греха таить, при определении тарифа на перевозку транспортники волей-неволей включают в него компенсационные затраты за перевозку льготников. И получается, льготные перевозки какой-то копейкой «аукаются» каждому пассажиру. А это, естественно, не улучшает общий морально-психологический климат на транспорте и уж никак не способствует улучшению качества перевозок.

— Сегодня в качестве выхода из этого тупика все чаще рассматривается монетизация проездных льгот…

— В том, что это единственный реальный выход, уже практически никто не сомневается. Монетизация подразумевает, что каждому льготнику будет выдаваться какое-то удостоверение или деньги. Но пойдет ли на это государство? С одной стороны, оно заявляет, что пойдет, но, судя по сегодняшнему финансовому положению, найти дополнительные средства сложно. А каждому льготнику нужно оплатить хотя бы 3-4 поездки в месяц, чтобы он мог съездить, к примеру, в больницу или отделение Пенсионного фонда. Больше государство просто не потянет.

— Как это будет осуществляться?

— Пока непонятно. У нас, к примеру, много работающих пенсионеров, о других категориях я уже не говорю. Вряд ли, к примеру, служащим, помощникам депутатов или самим депутатам нужно доплачивать за то, что они пользуются транспортом.

Этим надо серьезно заниматься, это колоссальная работа, которая требует научно обоснованного подхода. Ведь вокруг этих процессов немало спекуляций. К примеру, как проверить, насколько соответствует действительности численность перевозимого контингента, указанная транспортниками? В советское время организовать работу по проверке объема пассажирских услуг было несложно — для этого, к примеру, совершенно легально привлекались студенты технических вузов. А сегодня все требуют: заплатите, тогда мы выполним эту работу.

К сожалению, в нашем министерстве инфраструктуры специалистов — раз-два и обчелся. Они очень далеки от этих проблем и заниматься ими не хотят. Что же получится? Возможно, чистой воды профанация. Можно добавить пенсионеру 5 или максимум 20 гривень и, образно говоря, умыть руки. Но все прекрасно понимают, что в результате инфляции проезд неминуемо подорожает, ведь растет стоимость горючего, запчастей, электроэнергии. Если определить какую-то небольшую сумму «с кондачка», через год она «растворится». Адресную дотацию нужно привязывать или к минимальной пенсии, или к каким-то другим показателям, скажем, к прожиточному минимуму. Вот туда надо «закладывать» реальную сумму в виде какого-то процента. Другого пути нет.

Наверно, надо будет пересматривать все законодательство или принимать какой-то один закон, который бы определял, какие функции берет на себя государство или какое-то ведомство, организация. Хочет, допустим, завод ОР или объединение «Лугансктепловоз» возить своих работников бесплатно — да нет проблем. Оплачивайте эти услуги и возите. И не надо кого-то обманывать, это будет честно и порядочно. Разговоры об этом идут, но пока, увы, лишь разговоры.

Я уже не говорю о железнодорожных перевозках. Как известно, раз в год или два года разным категориям льготников предоставляется право бесплатного проезда железнодорожным транспортом. Это отдельный, тоже очень «больной» сегодня вопрос.

Мы обращались со своими предложениями в Кабмин, в Министерство инфраструктуры, в управление транспорта и связи облгосадиминистрации, в свой отраслевой профсоюз. Все эти материалы давным-давно «гуляют» по кабинетам, но, как правило, кладутся под сукно. Не так давно народный депутат Игорь Шкиря в очередной раз повез наши предложения в Киев и опять пообещал, что к 2013 году подготовка к процессу монетизации льгот будет завершена. Но верится с трудом. Пока обязанности государства исполняет кто угодно, кроме него самого, ситуация не изменится.

Вместо заключения скажем: маленький повод для оптимизма у жителей Луганщины все же есть. Еще в начале марта на одном из заседаний Координационного совета при облгосадминистрации по вопросам безопасности дорожного движения прозвучала информация о том, что губернатор Луганской области Владимир Пристюк выступил с инициативой реализовать на территории Луганщины пилотный проект по замене госсубвенции адресной дотацией.

— Сейчас все чаще поднимается вопрос о монетизации льгот, для того, чтобы государство проводило адресную дотацию тем гражданам, которые имеет право на льготный проезд, — сказал, в частности, начальник управления транспорта и связи облгосадминистрации Эдуард Романовский. — В каком объеме и как это будет происходить, сейчас говорить сложно. Но я знаю, что сегодня Министерство инфраструктуры инициирует перед Кабинетом Министров рассмотрение и проведение пилотных проектов на территориях нескольких областей. Возможно, это будет и Луганская область.

Луганским перевозчикам и пассажирам остается ждать…

Марина Савинова, ОстроВ г. Луганск