В 2020 году МК"Запорожсталь" вынужден был искать для себя новые рынки. ЕС для предприятия был закрыт - гендректор

Генеральный директор металлургического комбината "Запорожсталь" Александр Мироненко рассказал "Интерфакс-Украина" как чувствует себя сегодня предприятие и каковы его перспективы в 2021 году.

2019 год для "Запорожстали" не был слишком успешным в финансовом плане: консолидированный чистый убыток за год составил почти 3,9 млрд грн.

Начало 2020 года было в определенной степени пессимистическим .

"Мы вошли в год в условиях экономического кризиса, который был вызван обвалом на внешних рынках – и спроса, и цен в том числе. В результате сильно снизились объемы производства, и это усугубилось эпидемией коронавируса, - рассказал Мироненко.- Как я уже сказал, начало 2020 года было связано с экономическим кризисом, когда "схлопнулись" наши традиционные рынки, куда мы отправляли металлопродукцию, плюс началась пандемия коронавируса, локдаун и закрытие экономик отдельных стран. Сокращение объемов потребления стали привело к тому, что мы вынуждены были сократить объемы производства горячекатаного (г/к) рулона. Мы сократили производство холоднокатаного рулона, г/к рулона, выплавку стали, но при этом сохранили объем производства чугуна.

Так как спрос на полуфабрикаты и чушковый чугун на рынках сохранялся, благодаря нашей гибкости мы сумели перестроить свою производственную цепочку, увеличили объем разливки чугуна и смогли удержать объемы его производства на уровне запланированного бизнес-плана.В целом хочу сказать, что в 2020 году мы извлекли для себя очень много уроков: научились быть более эффективными, научились быть гибкими. У нас в этом году не произошло ни одного срыва по заказам. То есть мы понимали, что потребителю нужно поставить заказ, и мы старались максимально вписываться в те сроки, которые диктовал нам потребитель".

В 2020 году "Запорожсталь" открыл в г/к и х/к прокате новые рынки – начали экспортировать продукцию в Китай.

"Это говорит о том, что мы можем работать – даже с учетом логистики – эффективнее, чем китайские металлурги. У нас также увеличился объем отгрузки полуфабрикатов в США и тот же Китай, а китайцы увеличили еще и потребление чугуна,- рассказал Мироненко. -

Вместе с тем, сократились наши высокомаржинальные рынки, которые больше всего пострадали от ограничений по COVID-19, и которые ранее ввели протекционистские меры, в частности ЕС. Этот рынок в портфеле "Запорожстали" ранее традиционно занимал до миллиона тонн в год, а сейчас мы фактически не поставляем туда г/к прокат из-за пошлины 60,5 евро за тонну, которая не позволяет конкурировать с европейскими производителями.

Протекционистские меры, которые вводятся на рынке Евросоюза на готовый прокат, и введение которых рассматривают на рынках Северной Африки и Ближнего Востока – наша ключевая проблема в плане поставок. Та же Турция периодически рассматривает возможность введения пошлин на горячекатаный рулон, чтобы поддерживать своего производителя. Мы наблюдаем, что протекционизм на рынках, особенно на традиционных рынках, где мы имеем удобное логистическое плечо, постепенно усиливается. Особенно эта тенденция заметна в условиях финансового кризиса и пандемии".

С внутренним рынком металлопродукцииобъем продаж снизился на 4%.

Гендиректор металлургического предприятия "Запорожсталь" так пояснял ситуацию:

"Если структурно, то наиболее в этих 4% снизилась доля г/к проката, в меньшей степени составили потери х/к проката. Снижение произошло из-за стагнации предприятий машиностроительной отрасли, в том числе вагоностроения, производства металлоконструкций для шахтных выработок и т.д. Они не развиваются, вагоностроительные заводы не имеют практически никаких заказов на внутреннем рынке. При этом монополисту "Укрзализныце" (УЗ) давно уже нужно обновлять парк вагонов, но этого не происходит. Списанию подлежит чуть ли не 70% вагонного парка УЗ в Украине в связи с его изношенностью, но при этом отсутствует комплексная программа по обновлению этого парка. То, что УЗ заказывает по 50-100 вагонов в год – это ни о чем, учитывая потребности промышленников и аграриев.

Обновление вагонного парка – одна из действенных мер по развитию внутреннего рынка потребления металла, и это необходимо делать системно. Должен быть четкий план списания старого парка, ввода нового парка, чтобы мы не потеряли мобильность перевозки. Дефицит подвижного состава в итоге приводит к колоссальной проблеме доставки сырья и готовой продукции потребителю, а значит к риску остановки многих предприятий, которым и так нелегко в условиях кризиса.

Для того, чтобы стимулировать внутренний спрос, у нас должны быть программы для машиностроения, для вагоностроения, для возобновления рельсового полотна в Украине. Изношенность ж/д полотна уже составляет более 70% – с учетом того, что последние 5-7 лет практически не производились работы по ремонту рельсового полотна. Замена ж/д полотна – очень металлоемкое направление, которое может стимулировать внутреннее производство.

Более того, если не обновляется рельсовое полотно, это приводит к падению темпов движения: раньше наши грузы до черноморских портов доезжали за 2-3 суток, сейчас это 5-7 суток. Увеличение срока логистики конкретно бьет по металлургам – мы становимся менее эффективными в части логистических затрат (больше платим за пользование вагонами) и неконкурентоспособными из-за временных рамок выполнения заказов. Каждый дополнительный день, который клиент должен ожидать, сказывается на нашем имидже и, как следствие, на нашей экономике. Он может сказать: "Я лучше заплачу в Европе больше на $5-7, но гарантированно получу это в срок".

Есть еще одна причина спада внутреннего металлопотребления – за редким исключением в Украине остановлены все машиностроительные предприятия. На мой взгляд, государство незамедлительно должно разработать и внедрить комплексные программы восстановления машиностроительной отрасли, что, в свою очередь, даст рост общей экономики. К слову, вся экологическая модернизация производства возложена на плечи бизнеса, и в отличие от Европы у нас нет никакой господдержки. Имея господдержку, понятное прозрачное налогообложение и возможность привлечения дешевых заемных средств, мы бы могли увеличивать объем заказов на оборудование для модернизации и повышения экологичности производства.

Нельзя допускать однобокого подхода к госпрограммам: например, мы сосредоточились на дорогах, но упустили очень важные металлоемкие направления, которые не менее важны для экономики. Без железной дороги не будут работать ни металлурги, ни аграрии, ни химические предприятия – автотранспорт ж/д нам никак не заменит. Быстро не заменит ее, к сожалению, и речной транспорт, хотя мы уже прибегаем к увеличению перевозок морским и речным транспортом для того, чтобы компенсировать замедление на "Укрзализныце".